就在常浩南这边紧锣密鼓地对涡扇9a进行技术测试的同时，航空工业系统内的其它单位自然也没有闲着。
尤其是冰城飞机工业集团。
由于直升机最核心的动力和传动机构在之前就已经完成了改进，因此直9突击运输型的开发要比一开始的预期顺利很多。
两地奔波亲自“督战”的刘洪波在一开始跟常浩南确定了流场声场的噪声计算方式之后，整个人在这个方面似乎开了窍，很快开始独当一面。
只用了三个月不到的功夫，之前那架完工了大概六成的半成品就被整修一新，成为了直9wy（武装运输）的第一架原型机。
唯一的问题，在于试飞。
原本，华夏的直升机试飞流程是比较混乱的。
由于固定翼和直升机在工程原理以及研发方式上的巨大不同，因此一般来说，试飞基地在直升机试飞过程中承担的任务比例相对较低。
大多数试飞工作会在生产商当地完成。
甚至各家主机厂的具体科目都不完全一样。
好在直升机的飞行环境毕竟相对简单，所以这些年下来倒也问题不大。
不过直9wy的情况比较特殊。
它是在1月中旬走下生产线的。
当时冰城的气温有差不多零下30c。
这个温度，对于发动机，尤其是涡轴发动机的机械参数、燃滑油输送的稳定性，乃至飞行员本身来说都是一個考验——
直升机的机舱，密封性也就跟个车差不多，没有固定翼那么好的条件。
而且，直升机在低温下呈现出的操作反馈也跟正常情况大相径庭。
尤其是在危险系数最高的起降过程中。
如果飞行员的熟练度较低，一旦发生一些突发情况就很难救场。
总之一般情况下，直升机都是在试飞的中后段，才会根据实际需求选择一些极端气候，完成高寒/高原/盐雾等特殊环境的测试。
尽管常浩南掀起的国军标重构风潮对于直升机行业的影响尚小，但哪怕没有相关标准，在零下30c的极寒气候下首飞也明显是在航空安全规定的棺材板上跳舞。
但要说把首飞推迟到四五月份，冰城工业集团显然也不可能甘心。
那相当于白白浪费三四个月的时间。
随着常浩南越来越深入地参与到航空工业项目的研发之中，业内对于“工作效率”这件事的认知也发生了翻天覆地的变化。
在过去，直9wy这样一个“大改”型号，基本都是以10年为单位计算研发周期。
中间因为客观条件所限，等上几个月实属正常。
但现在，这只能算在已有成熟设计基础上进行小修小补，大家的潜意识里会觉得，两三年功夫怎么也应该搞出来了。
这种情况下，拖延几个月时间那简直罪大恶极。
最后冰城工业集团一不做二不休，从伏尔加第聂伯公司包了一架安124，把拆掉主旋翼的原型机、所有需要测试的相关辅助设备，以及参与试飞任务的人员一起包圆拉到了镐京。
于是，这架诞生在冰城的飞机，整个试飞流程都将在2000公里以外的异乡完成。
一架硕大无比的安124降落在镐京，动静自然不会小。
几乎全城都能看见。
试飞院或者镐飞集团这种内部单位就更不用提了。
大部分人哪怕是搞航空的，也没见过这种起飞重量400吨的大家伙。
尤其跟停在跑道附近的几架运5、波音737、运7、新舟60以及歼轰7a原型机一比，更是尤其明显。
议论并嘲笑其它小飞机.jpg
因此在把原型机从货仓里卸下来的过程中，就已经被好奇的同事们以及爬墙党给强势围观了一遍。
郭靖山和刘洪波倒是无所谓。
他们选择包一架安124的时候，就考虑过这种亮相方式必定非常吸引眼球。
只是要求把看热闹的人排除在机场区域以外，以免造成什么安全问题。
毕竟，直9wy作为外销出口的基本型，本来也没太多保密的需求。
原型是法国人几乎卖到全世界的海豚，在欧洲花个几百上千法郎就能近距离接触。
而一些重点的改进比如传动系统、发动机、旋翼这些虽然是自主知识产权，但莫要说只是瞅两眼，哪怕给发个皮尺让你量，也不可能简单抄走。
别的不说，刘洪波主持设计的低噪音螺旋桨，是跟前机身，以及短翼外形进行过声场耦合计算的，单抄个桨叶过去，甚至还有可能起到反效果…
再说这个年头，爬墙党属于灰色范畴，哪怕抓住现行，也不太好处理。
完成卸货之后，郭靖山指挥随行过来的一半人马抓紧时间把飞机的旋翼给装上准备试飞，另外一半人马则开始往安124的机舱里面搬运各种生活日用品。
这么大的飞机，来都来了，总不能空着回去。
从华夏这边运回去的货，就当是给机组的航时补贴了。
首飞是在第二天上午进行的。
主要是，把直升机组装起来并检查只用了半个下午，但把安124的货盘重新填满并固定好，却花了将近十个小时时间。
等后者重新加满燃油起飞的时候，都已经是第二天清晨了…
“这飞机可真tm大…”
郭靖山虽然搞的不是固定翼，但对于飞机尺寸总归是有数的。
他以前也见过起飞重量370吨左右的波音747，不过带来的震撼远没有这架安124那样明显。