“波音认为，c822、c832、c810只要符合国际民航飞行安全标准，完全可以向icao申请适航证。
只不过我们认为它们的价格优势并不大，可以做出一些细微的调整。”
在京城的谈判现场，商航的现任总裁兼最高工程师曾祥冬有些意外。
他以前在空客干过高工，后来去了华航工业，辗转之后成为了商航的总裁，目前还在忙的是宜州生产基地的建设工作。
而直接和他谈判的是现任的波音副总裁谢泼德·希尔，他正好在华推销波音787，昨天刚和麦克马斯特见过面，今天做出这样的回答让曾祥冬非常意外。
说实话商航一直把最大重心还是放在了c822上面，在难以走出国门的情况下支线客机才是主要市场，c832不飞跨洋航线需求量注定不高，改成货机的竞争力也不如旧客机。
波音竟然不反对？肯定有猫腻。
于是他交叉手指，试探地问了句：
“我们也一直很佩服贵方在民航客运的巨大成就，不知道有什么好的建议呢？”
谢泼德：“你们追求全国产在我看来是一种性价比很低的方式，申请适航证时而且每一种子系统都需要经过很多检测，如果将一部分组件替换为有资质的国际供应商，申请适航证的时间就大大缩短了。”
“这我们当然有所计划，只要质量合格，我们就会选择更有性价比的供应商。”
谢泼德：“如果你们把发动机、航电、导航系统和机体都愿意外包出来，这两种客机马上就能投入航线运营。”
曾祥冬就知道资本家不会憋什么好屁，关键部件都放出去那商航不就和c919一样挣个辛苦钱，投入那么多资金研发的心血全都白流了。
这样的放松条件还不如不给呢。
强压住发火的想法，曾祥冬平静地说道：
“c822我们可以开放起落架液压系统、部分机翼机体部分、内饰、apu也可以，c832要稍微少一些，除了航电、发动机部分，其他子系统如果国际供应商能提供有竞争力的价格，可以承包。”
这是他受指示的底线，如果c822和c832能不受限制出口，那产量就会暴涨，完全可以寻找好几个国外国内供应商一起供应零件，只要关键技术握在手里利润并不会减少，也不会有受限风险。
最值钱的当然是主机体、航电和发动机，这三大件以外其他的技术含量国内并不比国外差，有的是平替。
这样的结果谢泼德显然也不能接受，他直接一摊手：
“曾先生，我现在代表的不只是波音，一架客机直接就养活了好几个巨头和上百家企业，光是你们说的这些并不足以说服大多数人。
我们愿意做出一些让步，但不能太多。”
曾祥冬深吸一口气，知道想要达成一致恐怕是有点困难了。
“国产超音速客机c810和大型运输机安1250获得faa适航证。”
7月7日，阿美终于做出了第一项让步——虽然也是蚊子腿。
c810这种小型公务机订单才多少，而且标明了只能是民航用途，虽然当即就有几个富豪表示要订购，但总共加起来也很有限。