蒙多克把计算结果接到手中,简单看了一下,发现是关于m53型发动机更换高压压气机和涡轮叶片之后的性能计算结果。
显然,维斯塔作为斯奈克玛的老牌工程师,尽管在双转子发动机的研发上经验不足,但利用已经学到手的技术回头优化自己的老作品,还是相当在行的。
当然,作为单转子型号的m53,没办法把m882上面的全部设计要素都复刻上去。
所以,性能提升的幅度不算很大。
好在成本控制的很好,相比于当前主要生产的m53p2来说,基本只有通货膨胀造成的正常成本上涨。
对于希望改装幻影20009的用户来说,算是相当有吸引力。
“博士,需不需要从cfm国际那边调动一些工程师回来?”
蒙多克一边把几张纸对折两次,揣进上衣内袋,一边再次询问道:
“等华夏那边完成核心机设计工作之后,我们得尽快把风扇研发提上议事日程才行,否则新发动机很可能赶不上猎鹰z的首飞。”
绝大多数cfm的工程师并不同时受雇于通用电气或者斯奈克玛,不存在“往回调”这一说。
不过其中的一些重要管理层,以及技术口领导,还是由两家母公司分别派出的。
而在研发民用涡扇发动机这方面,cfm国际的经验确实要更丰富一些。
恰好在cfm56上面,法国方面的工作也主要集中在包括风扇在内的冷端研发。
跟sea650几乎完全重合。
如果能获得一波反哺,那在工作进度上确实会加快不少。
不过,维斯塔却并未因此而马上点头。
虽说前些年斯奈克玛和通用电气之间出现过一些龃龉,但cfm系列发动机作为二者同时的摇钱树,基本没有受到什么直接影响。
毕竟不是个上市公司,不涉及投资人信心影响股价的问题。
然而,长远来看,双方还能否在cfm56的下一代产品上继续维持这种亲密无间的合作,总归需要打个问号。
而蒙多克建议从cfmi往回调人的行为,无疑会进一步加剧双方之间的不信任程度。
如果导致本来运行稳定的cfm国际出现问题,那对于家大业大的通用电气来说,最多相当于出点血,可对于资金链紧张到极点的斯奈克玛而言,少说也得算是截肢。
“可以试试,但不要做的太明显…”
最终,维斯塔在经过一番权衡利弊之后,还是选择了一个折中的方案。
“联系一下帕蒂格兰博士,让他安排一个绝对可靠的技术团队回来,规模可以不用很大,哪怕34個人都行。”
“这…会不会有些太少了?”
蒙多克有些疑惑。
一个航发设计团队,哪怕只是冷端,通常也需要三位数的技术人员,这还不算间接参与的非核心参与者。
34个人,确实显得有些捉襟见肘。
“足够了。”
维斯塔撑着桌面站起身,稍微活动了一下筋骨:
“sea系列发动机作为面向公务机的小型发动机,总体设计连中等涵道比都算不上,实际上就是个小涵道比型号,而且m883不是m882,,核心机层面已经跟cfm56有一定区别了。”
“总之,我们现在最需要的倒不是什么具体的技术,更不是在别人的设计基础上进行小修小补,而是参考cfm那边的研发经验和管理模式,所以有少数几个参与过项目规划和管理的人参与就足够了,这样也可以轮流借着休假之类的理由来提供一些支持,人多了反而麻烦…”
随着维斯塔把任务一条条部署下去,阵风f2和猎鹰z这两个沉寂数月项目,也随之活动了起来。
尤其是前者。
几乎是在确认m883发动机热端性能基本实现要求的同一时间,达索就发布了向法国空军交付升级型阵风c战斗机的具体时间表,并重新按照f2技术状态发布了阵风的基础性能指标。
尽管不可能把飞行包线之类的具体性能抖落出来,但由于升级幅度实在太大,哪怕只看一段宣传片,都能感受到和此前的f1完全不同。
别的不提,光是推重比、爬升率和载弹量这三项指标的提升,就足够让不少尚未作出最终决定的用户重新考虑自己的型号选择了。
实际上,在常浩南的特别要求下,刘永全还在m883上面顺手验证了内置式永磁容错发电技术。